Le montage/démontage des spinners

Pour commencer...

Voici quelques éléments sur le dévissage des ces fameux écrous papillons (« spinners » en VO), ici installés sur de jolies repros des jantes Halibrand d’époque, à serrage central (Knock-off wheels).

 

Cette petite opération d’entretien est en apparence basique et simple, mais trop longtemps négligée ou mal réalisée, elle pourra tourner facilement à la franche galère.


La cause en est insidieuse : l’écrou papillon est en général en aluminium, tout comme les jantes elles-mêmes. Un peu d’oxydation, et le spinner trop serré ou oublié trop longtemps, pourra se bloquer, rendant la dépose de l’ensemble particulièrement problématique.

 

Le cauchemar sera complet si, en forçant dessus, on casse une des ailes de l’écrou, ou si le blocage est total : seule solution, la découpe à la disqueuse. Sueurs froides assurées…

On s’évitera bien des angoisses en procédant à un démontage à intervalles réguliers, assorti de quelques précautions.

 

Matériel nécessaire :

 

- Huile dégrippante

- Cric/chandelles/cale de bois

- Marteau à tête en plomb ou en uréthane anti-rebond

- Chiffons

- Nettoyant/dégraissant mécanique

- Graisse anti-seize

- Pince coupante ou pince à freiner

- Fil à freiner inox

- Gants


Le démontage des roues

Dans le cas illustré ici, la voiture vient directement des USA. Le précédent propriétaire ne s’en était plus servi depuis 2 ou 3 ans, elle est restée 5 mois en container, a voyagé sur mer (ambiance saline !), etc… On a donc tout lieu de craindre quelques réticences des spinners à un démontage sans douleur ! 

 

Alors, on met toutes les chances de notre côté, en pensant la veille à pulvériser de l’huile dégrippante sur l’écrou papillon, pour en faciliter le démontage (Dégrip’oilÒ ou WD40Ò par exemple). Ceci ne sera pas forcément nécessaire si les spinners on été montés correctement, mais c’est cependant une bonne habitude à prendre dès qu’il s’agit de dévisser quelque chose.

 

Première étape, on met l’avant de la voiture sur chandelles, le pneu à opérer légèrement au contact du sol pour ne pas tourner, bloqué avec une cale de bois.

 

Bien sûr, on coupe le fil de freinage de l’écrou papillon s’il y en avait un, et on en retire les morceaux.

 

Ensuite, vient le moment fatidique, la question à 100 balles : dans quel sens se dévisse ce foutu écrou papillon ?

 

Simple : le dévissage se fait toujours dans le sens de rotation de la roue (en marche avant, bien sûr !), et vice-versa.

Donc sur la roue AV droite qui nous sert de cobaye ici, le sens de rotation de la roue, c’est le sens des aiguilles d’une montre. On fera donc tourner le spinner dans ce sens pour le déposer.

 

Pour cette opération, on peut utiliser un marteau anti-rebond en uréthane, à condition qu’il soit suffisamment lourd (2kg paraît le minimum, 3kg c’est parfait).

 

La méthode d’époque prévoir le recours au marteau à tête en plomb. Métal mou, le plomb ne rebondit pas, et est sans danger pour l’alu des écrous ou de la jante : pas de risque de massacrer l’écrou, ou de marquer la jante si on se loupe.

Impossible de trouver cet outil neuf en France… Celui qui est utilisé ici est de fabrication maison, avec 2.8kg de plomb récupéré sur un stand de tir, et un bout de tuyau en acier.

 

Si on l’ose, on peut tenter l’utilisation d’une massette acier et d’une cale en bois… Mais attention aux dérapages, on vous aura prévenus !

 

Pour attaquer le dévissage, dans le sens soigneusement repéré auparavant, on tient le marteau par le manche, en frappant des coups modérés alternativement sur chacune des branches de l’écrou papillon.


Ca y est ! Soulagement, il a dit oui…

 

Une fois débloqué, il n’y a plus qu’à le dévisser à la main, en aidant avec un peu de dégrippant si c’est dur.


 

Au nettoyant/dégraissant on nettoie bien le spinner.

 

On voit bien, sur la photo ci-dessous, le « L » frappé sous l’une des branches de l’écrou. « L » pour « Left » (gauche), et comme on vient d’opérer la roue AV droite, on se dit « Bloody Hell ! Les écrous de gauche ont été montés sur les roues de droite ! ».


 

Et puis, on se rappelle que ce « L » signifie en fait « Left Hand Thread » (« pas de vis à gauche » en VF). Alors, Euréka, tout s’éclaire !

Et oui, sur les roues de droite (côté passager donc…), on doit visser l’écrou dans le sens contraire de la rotation de la roue (rappelez vous qu’on vient de le desserrer dans le sens de la rotation).

 

On va donc revisser tout à l’heure ce spinner dans le sens anti-horaire, c’est à dire… à l’envers ! Le pas de vis est donc bien à gauche… d’où ce « L ».

Vous aurez ainsi compris qu’on monte les écrous marqués « L(eft) » sur les roues de droite, et les écrous « R(ight) » sur celle de gauche. Simple, non ?  (qui a dit : « c’est anglais ! » ?)

 

Une fois la roue extraite, on nettoie la portée de la jante au dégraissant, idem sur les moyeux porte-roues.


Le remontage

On s’est procuré de la graisse « anti-seize ». Ici une graisse au cuivre de chez Loctite (rèf 8008, à ne pas utiliser sur de l’inox), qui a pour but d’empêcher le blocage des écrous par oxydation (ou par phénomène électrochimique, du fait de la mise en contact de deux métaux différents), et qui résiste à de hautes T° : idéale aussi pour visser des bougies, ou les boulons de fixations d’un collecteur d’échappement, par exemple.


On enduit donc d’une fine couche toutes les surfaces en contact métal/métal, pas besoin d’en mettre des tonnes (le surplus finira par être projeté sur la jante de toute façon, autant le laisser dans le pot !).


 

Sur la portée de l’écrou papillon et son pas de vis. Et sur le moyeu : son pas de vis et ses pions de centrage.

 

Une fois le tout graissé sans excès, on replace la jante en veillant à ce qu’elle soit bien rentrée à fond sur les pions de centrage.

 

On revisse l’écrou papillon dans le sens inverse de la rotation de la roue. Donc, ici sur une roue du côté droit : dans le sens anti-horaire (à l’envers !).

 

En tenant cette fois le marteau en haut du manche, on tape alternativement sur chaque branche de l’écrou, jusqu’au blocage.

 

Ce moment est relativement facile à déterminer. Tant que l’écrou peut tourner, le bruit fait « Tok ! », puis quand il change pour un bruit métallique « Tink ! », c’est que c’est serré !

On s'arrête ainsi "au son clair".


Deux/trois coups très modérés sur ce bruit métallique et ça suffit. Surtout résistez à la tentation d’en mettre un grand coup « pour être sûr ! », c’est inutile, et ça rendrait un démontage ultérieur problématique (si on ne casse pas une des branches de l’écrou !).

 

Le marteau en garde quelques souvenirs, mais c’est normal. Il est déformable et prévu pour ça. Avec une massette, il sera possible de le reformer en le martelant sur un sol lisse et dur, en béton par exemple.  Le jour où il ne sera plus rattrapable, on le refondra.

Enfin, on essuie l’excédent de graisse.


Le freinage des spinners

Reste ensuite à refaire le dispositif de freinage par fil inox (« safety wiring »). Ce dispositif a pour but de servir de témoin de desserrage de l’écrou papillon, bien plus que de l’empêcher : l’arrachage du fil signalera que l’écrou a tourné… et s’est donc desserré. Il faut par conséquent le réaliser soigneusement et y jeter un coup d’œil très régulier.

 

On peut utiliser une pince traditionnelle, mais le plus pratique, et de très loin, est d’avoir recours à une « pince à freiner ». Cet outil, après quelques rapides tâtonnements, permet de réaliser de jolies torsades très pro, en moins de temps qu’il n’en faut pour le dire.

On en trouve à tous les prix : entre 120€ la pince Facom et 15-20€ la pince « made in China » (largement suffisante pour notre usage amateur).


Le fil à freiner sera en inox, ni trop épais, ni trop fin. C’est aussi une affaire de goût, mais on ne se trompera pas en utilisant du 0.32’’ (0,81mm), sans doute idéal pour cet usage précis.

On choisi une branche de la jante qui soit deux ou trois « crans » plus loin que l’aile du spinner qui supportera le fil à freiner (le fil ne doit pas être trop perpendiculaire à la jante). Ce fil doit empêcher le desserrage, on prendra donc bien soin de le placer de façon à ce que le spinner, se desserrant dans le sens de la rotation de la roue, viendrait alors arracher le fil.

 

Ici, c’est la roue AV droite qui est traitée, donc desserrage sens horaire. On sélectionne ainsi une branche de la jante plus loin dans le sens anti-horaire.


Première étape : entourer la branche de la jante avec le fil, le pincer avec les mâchoires de la pince, la verrouiller en position fermée à l'aide du dispositif qu'elle comporte, et tirer sur le bouton rond en lâchant la pince : magique ! Ca torsade tout seul …

 

Il faut un ou deux essais avant de trouver la bonne longueur de torsades. Au début, autant torsader un peu court, puis repositionner la pince un peu plus loin et refaire les quelques spires qui manquent.

Pour préserver la jante, on peut gainer le fil inox avec petit bout de tube plastique ou caoutchouc (par exemple de la gaine thermo-rétractable).


On passe ensuite un seul des brins du fil dans le petit trou que porte chaque branche du spinner (parfois, seule une des branche porte ce petit trou, à repérer avant !)

 

On le rejoint avec son frère jumeau qui lui n’a pas été passé dans le spinner, et rebelote . On pince, on verrouille, on tire sur le bouton, et le miracle opère : c’est torsadé !

 

Reste à couper l’excédent de fil, et à replier la petite torsade extérieure jusque derrière l’aile du spinner, pour éviter de griffer qui ou quoi que ce soit.

 

(Une variante consiste à enfiler les deux fils dans le trou, à les passer de chaque côté de la torsade principale derrière l’aile du spinner, puis à les torsader ensemble).

 

On peut envisager de laisser un léger « mou » au fil torsadé. C’est alors sa mise en tension raide qui signalera un début de desserrage de l’écrou.

 

Voilà !!! C'est terminé ! Il ne reste plus que les 3 autres roues à faire...


Alors, bronze ou alu ?

Techniquement, le problème est parfaitement connu.

 

L'aluminium a un fort potentiel électrolytique négatif, alors que l'acier a un potentiel électrolytique positif. 

Dans le contexte d'une roue, toutes les conditions d'un passage de courant électrolytique sont réunies : Humidité, chaleur, salinité des routes.Le phénomène produit alors une corrosion (un oxyde d'aluminium dans notre cas) qui a tendance à coller les deux métaux.

Sous l'effet de ces mêmes agents oxydants, une pellicule d'alumine vient coller le contact alu sur alu du cône moyeu / roue.

 

Le bronze se caractérise par un coefficient électrolytique trois fois plus faible que celui de l'aluminium.

En conséquence, l'oxydation en est réduite dans le même rapport, ainsi que les problèmes qui en découlent.
Les voitures anglaises étaient toutes équipées de papillons en bronze chromé, que l'on manoeuvrait sans problème avec un simple maillet en bois.

 


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